玩转新出行 ①︱国际交通论坛：走出困境 建立可持续、安全、高效的新出行政策

　　原标题：玩转新出行 ①︱国际交通论坛：走出困境 建立可持续、安全、高效的新出行政策

　　翻译/唐立、陈平林、章程、王思羽、程平、沈杜茜茜、王文哲、莫海鸿、Chloe、张镜荣

　　导读：创新的出行服务和交通工具正在迅速改变人们的出行方式，我们将其统称为“新出行”（New Mobility）。它有哪些特点？对人们的日常生活有多大影响？国际交通论坛（ITF）交通创新中心的这份报告提出了一个具有普适性的“新出行”及其交通工具的分类系统，并给出了一份与政策相关的绩效指标列表，旨在帮助各国政府有效应对交通领域的创新，并在快速变化的形势下开发创新的交通政策制定方法。本则主要是报告全文的总结（执行摘要部分）及ITF对“新出行”做出的定义。为了保证“新出行”这一概念既能够涵盖当前多样化交通工具及出行服务，又能兼顾未来发展的模式，本报告将重点分析明确定义及普适性分类的重要意义。

　　本报告对正在改变人们出行方式的“新出行”服务及其交通工具进行了全面分类。它还明确了一些性能指标，以帮助制定适当的政策来应对“新出行”的发展。报告制定了一个框架，系统地收集和比较与“新出行”相关的数据。最后，本报告探讨了政府和私人利益相关者该如何合作，以改善他们对“新出行”的理解，并确定是否以及在何处需要政策干预。

　　大约有150名政策制定者、“新出行”运营商和交通专业人士通过一项调查为本研究提供了意见与建议。同时通过15名专家参与研讨会，综合调查结果，并制定了本报告中提出的“新出行”性能指标清单。本报告还大量借鉴了国际交通论坛（ITF）之前的工作，特别是《安全微出行》（ITF, 2020a）以及现有的文献。

　　这里将“新出行”定义为通过数字技术驱动的城市内部乘客出行服务及其所涉及的交通工具。这些服务的范围正在扩大，自2020年以来，尤其是新冠疫情后加速发展。“新出行”服务通过增加出行者的选择，并为传统交通方式提供负担得起且方便的替代方案，为许多市民提供价值。然而，它们也具有颠覆性，并带来了新的挑战，例如为公共机构制定复杂的法规，并需要在潜在的负面影响与其益处之间保持平衡。

　　为了确保“新出行”服务最终符合公共利益，政策制定者必须尽可能了解城市交通新趋势。这反过来又需要基于准确的数据和有意义的指标来做证据支持。

　　获取相关数据的首要和关键步骤是对构成“新出行”的要素进行清晰的定义和分类。

　　本报告提出了一个分类系统，既适用于“新出行”服务，也适用于“新出行”所涉及的交通工具。所选择的分类也是为了捕捉到其他的出行方式，如公共交通或大众交通（非正式交通），从而实现比较和基准制定。

　　“新出行”按照提供的产品或服务类型进行分类。主要的两个类别是乘车服务和共享车队。

　　“新出行”的交通工具分为三类：微出行交通工具、轻动力交通工具和汽车或厢式交通工具（面包车）。

　　若希望为“新出行”制定的政策和法规产生期望的结果，则需要了解其绩效信息，因此需要衡量绩效的工具。本报告提出了相关指标，用于评估“新出行”如何为政策目标做出贡献。它还提出了适用于五个政策领域绩效指标的标准计算方法、数据要求和有效的报告频率，即可持续性、安全性、利用率、可达性和公平性。

　　同样重要的是，这需要一个精心设计的数据报告框架来收集相关信息。大部分数据由服务提供商持有。公共机构需要找到一种有效的方式，让服务提供商上报这些数据。他们可以要求原始数据，然后根据收到的数据决定要衡量哪些指标。或者，他们可以明确政策目标，定义用于监测这些目标的指标，然后只要求运营商提供必要的数据。最后，公共机构还可以委托第三方机构收集和分析数据。对于所有的方法，在制定数据报告时都需要考虑隐私和商业敏感性的问题。

　　“新出行”服务提供商在不同的城市、地区和国家运营，并必须向多个公共机构报告数据。同样，公共机构也从多个服务提供商那里接收数据。因此，为了提高效率，在通用术语、兼容的数据结构和标准化的语法上寻求一致是有必要的。

　　服务提供商向公共机构报告的数据有着不同的框架。数据报告可以是强制性的，或者是获得运营许可的条件。服务提供商也可以自愿报告一些数据以获得互惠互利的结果，或者在现行的数据治理法规允许的情况下出售数据。公共机构必须在现有选项的基础上选择指标和数据报告框架，以监测“新出行”和其他现有服务，并确保这些服务支持公共政策结果。

　　在考虑提供的产品或服务类型时，“新出行”服务应围绕两种服务类型展开：共享车队和乘车服务。公共机构还应使用三个顶层类别（微出行交通工具、轻动力交通工具和汽车或厢式交通工具）对“新出行”的交通工具进行分类。如果这些分类不适用，公共机构可以在考虑基本特征的情况下创建一个替代分类。分类系统应提供功能定义，避免模棱两可的术语，并为了根据不同侧重特征比较和组合不同的“新出行”服务创建一个逻辑一致的结构。它还应该足够通用，以捕捉类别之间的重要差异，而不会创建太多导致分类系统过于复杂的小类别。它应该足够灵活，可以包含所有现有的“新出行”服务和未知的未来“新出行”服务。最后，它不应使分析、政策或竞争偏向于任何特定的参与者、商业模式或技术。

　　为了成为制定和监测“新出行”服务的有效工具，指标应与政策目标相关，与特定的监管或政策行动挂钩，易于理解和传达，并尽可能在各项服务和模式之间保持一致。它们还需要以持续可用的数据为基础，以便能够计算时间序列。尽可能多的参与者使用的共同指标具有极大的好处，建立这些指标应成为政府和私营部门的首要任务。“新出行”运营商将不再需要创建自定义的绩效报告项目。政府可以轻松比较不同城市的“新出行”服务表现。最后，标准指标将有助于进行国际比较，并从其他国家中汲取经验教训。

　　公共机构应采用一致的方法要求管辖区内的所有“新出行”服务提供商报告数据。在可能的情况下，应跨司法管辖区实施统一的方法。这将使服务提供商更容易遵守不同城市或地区的要求。相反，城市和地区将能够更有效地利用来自不同运营商的数据。因此，对于政府和私营部门来说，朝着兼容的数据结构和语法的趋同应该是首要任务。

　　“新出行”（New Mobility）可以定义为一系列新兴服务和交通工具，在这些服务和交通工具中交通工具 分类，新技术与新的和现有的商业模式交叉，改变人们的出行、共享和使用交通工具的方式（Cunningham和Carlsson，2019；Slowik和Kamakaté，2017）。虽然一些“新出行”已存在了十多年，但与其他出行服务相比，它们仍然相对较新。它们通常具有创新性，尽管对于许多公共交通和非正式交通或“大众”的交通服务也是如此(全球大众运输网络，2023)。

　　在本报告中，“新出行”指的是由数字技术驱动的城市内乘客出行服务及其所涉及的交通工具。新型移动服务的范围正在扩大，自2010年代末以来，尤其是新冠疫情后加速发展。这些新服务为许多人提供了价值，但同样具有颠覆性。因此，政策制定者必须提前了解新兴趋势以积极支持公共利益。

　　在过去的十年中，一些研究机构、非营利组织、企业和多方参与的方案一直致力于探索新兴的“新出行”生态系统，强调了“新出行”与理解当今交通部门的相关性。这些方案旨在描述“新出行”的现状，并在许多情况下监测其发展。

　　高层次的“新出行”绘图工作包括国际汽车工程学会（SAE International）的《按需和共享出行的分类：地面、航空和海洋（JA3163）》（SAE，2021）、国际汽车工程学会的《共享出行及其支持技术相关术语的分类和定义（J3163）》（SAE，2018）、国际清洁交通理事会（ICCT）的《“新出行”：当今的技术和政策现状》（Slowik和Kamakaté，2017）、加州大学伯克利分校交通研究所的《共享出行政策手册》（Shaheen等，2019）、欧盟共享北半球（SHARE-North）项目的《共享出行玩家：共享出行星系的规划者指南》（SHARE-North，2021），该项目旨在帮助城市和城市区域了解和监管新型出行服务。媒体平台微出行行业（Micromobility Industries）通过其《微出行服务总览》（Micromobility Industries，n.d.）绘制了微交通行业的现状，涵盖了服务提供商、原始设备制造商的供应商和其他行业相关方。

　　Fluctuo是欧洲的商业移动数据处理和分析提供商，与多家“新出行”运营商以及欧洲城市和地区的交通创新网络POLIS合作，定期发布关于“新出行”服务的季度和年度回顾。Fluctuo的季度和年度共享出行指数全面概述了欧洲大多数“新出行”参与者和服务的现状（Fluctuo，2022）。

　　其他方案描述了“新出行”版图的子集及其现状。其中包括Meddin共享自行车世界地图（DeMaio等，2021）、需求响应式交通（DRT）世界地图（Foljanty，2020）和新城市交通联盟的“新出行”地图集（NUMO，2022），该地图绘制了全球城市的无桩式共享微出行版图。

　　这些来源提供的数据强调了监测“新出行”的重要性。例如，共享单车运营服务的数量从2006年的31家增加到2021年的近2000家（NUMO，2022）。在过去八年中，使用算法路由和电池优化的需求响应式交通（DRT）服务经历了指数级增长，从2012年几乎没有运营到2020年有近400家运行（Foljanty，2020）。

　　一些国家也率先在国家层面绘制了“新出行”的形势总览。例如，美国政府在用美国交通统计局（USDOT）的出版物描述其境内的“新出行”方面取得了进展，比较了全国各地带停靠点的共享单车乘客量（USDOT，n.d.）。在地方层面，美国几个城市是从运营商收集乘客购买数据的先驱。例如，2016年，加利福尼亚州旧金山市交通管理局从优步（Uber）和来福车（Lyft）收集了交通跨国网络公司（TNCs）使用情况的数据，以估计跨国公司在该市运营的司机数量和车辆行驶里程（SFCTA，2017）。自2014年以来，纽约市出租车和豪华轿车委员会公布了黄色和绿色出租车以及叫车应用程序的个人出租车出行数据（NYCTLC，2022）。美国还通过全国城市交通官员协会（National Association of City Transportation Officials - NACTO）与加拿大城市合作，使用每年从美国主要运营商收集的数据（NACTO，2019）。北美自行车和共享单车协会(North American Bikeshare and Scootershare Association - NABSA)也发布了2021年行业状况报告（NABSA，2022）。在欧洲，法国生态过渡局、法国铁路公司SNCF、Keolis和Mappy在2014年至2020年间发布了三版《“新出行”观察站》，研究了法国、德国、英国和西班牙的“新出行”情况（ADEME，2020）。致同（Grant Thornton）、城市出行（Mobility City）和Ibercaja基金会也合作发布了一篇论文，分析了西班牙当前的“新出行”情况以及可持续出行和汽车行业的中长期挑战（Grant Thornton、Mobility City和Funfación-Ibercaja，2021）。